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汽车黑科技:探界者的9AT到底有多牛?

http://sjz.auto.sina.com.cn 2017年04月11日 11:49 新浪汽车综合  字号:    

  多挡位AT变速器都面临着一个哲学问题:到底多少个挡位才算够?为什么采埃孚的9AT表现不尽如人意?还有其他厂商在9AT领域发力吗?带着这个问题,我参加了不久前雪佛兰的探界者9AT解析活动。探界者是通用汽车首款搭载9AT变速器的车型,也是国内中型SUV中唯一一款搭载自家研制的9AT的车型。本文分三部分,第一部分简述个人立场,第二部分讲下通用9AT有什么不同,第三部分说厂商对于多挡位AT变速器的布局倾向。

  立场

  地球上一百九十多个国家和地区,能搞核武器扔原子弹的有几个?世界上主流汽车厂商不下几十家,但能自己玩儿多挡位AT变速器的屈指可数。

  通用这次把9AT放到雪佛兰探界者上,我先表明个人立场:

  高举大旗支持!

  下面说说为什么支持通用这样做。

  就像开头所说,目前市面上做9AT的厂商太少,可选车型也太少。通用之前,主机厂做9AT的就是梅赛德斯·奔驰,不过奔驰的9AT匹配的是纵置发动机。

  AT变速器横置和纵置,对于自身体积的影响实在太大了。纵置AT可以理解为一串糖葫芦,它很难在轴向长度上把持住自己,每增加1个挡位,工程师就要看着KPI头疼很久。

  相比之下,横置AT更容易做到挡位间传动副的排列与组合。另外,纵置发动机+纵置AT的动力传动系统多见于高端品牌车型上面,更主流的非豪华品牌只能干瞪眼。不过,随着豪华品牌价格逐渐下探,横置布局必将成为30万元以下车型的绝对主流,例如宝马1系三厢使用爱信的横置8AT。这是题外话了。总之,奔驰的纵置9AT与其他家的产品结构不同,这里不做过多赘述。

  除了奔驰,做横置9AT的还有采埃孚(ZF)。ZF横置9AT的名声大家都懂,完全是靠路虎极光以一己之力撑起来的(3·15晚会强力辅助)。从个人情感上讲,对第一个吃螃蟹的人我是抱有同情的,可大家不能因为ZF没把横置9AT做好,就一竿子打死所有的后来者。

  同理,冠道上面用的那台9AT,我不可能拍着胸脯说它一定没问题。ZF作为供应商,可以针对不同厂商对自家产品进行适配。极光9AT大面积出现的动力中断、反复跳挡、故障灯闪烁等现象,路虎的原因占了一半,ZF要扛另一半的锅。换到冠道上面,本田的工程师已经尽全力做好9AT的匹配,驾驶体验没得挑,剩下就看ZF祖上烧没烧高香了。

  除非ZF对自己的9AT进行一次彻底的、硬件级的整改,这台变速器恐怕很难彻底爬出可靠性存疑的泥淖。可以说,ZF的9AT成了消费者选择冠道的一块心病:

  本来冠道最门当户对的选择应该是本田自家的横置10AT,可无奈2015年下半年本田发布10AT后,到现在也没有匹配到既有车型上面。高层要在国内分汉兰达/锐界的蛋糕,这是当务之急,因此选择了ZF的横置9AT。至于为什么没有退一步,找爱信要横置8AT,里面的缘由就难说了,或许是丰本之间的竞争吧,汉兰达现在还是6AT,丰田能给冠道先用自家的8AT?另外,从时间线上看,冠道在立项研发的时候,爱信8AT恐怕也没特别成型。

  通用9AT的特点

  同样是9AT,同样是匹配横置前驱动力系统,不同的厂商研发路数也不一样。有人把ZF 9AT的可靠性问题归结到犬牙离合上,通用并没有使用这个执行机构,而是采用了[可选择单向离合器]。

  事实上,采用可选择单向离合器的根本目的并非绕开可靠性问题,而是这样做可以控制住多挡位AT变速器的体积,以及提升1/2挡位切换的平顺性。动图演示:

  相比之下,狗牙离合器是靠硬链接“磕”进去,而可选择单向离合器的基本动作为滑动,理论上冲击会有所减轻。当然了,说归说,具体体验到底如何还得开上探界者那台车才知道。

  除了可选择单向离合器,通用9AT的齿比分布跟ZF 9AT也不一样。

挡位 通用 9AT ZF 9AT
1 4.69 4.70
2 3.31 2.84
3 3.01 1.90
4 2.45 1.38
5 1.92 1.00
6 1.45 0.80
7 1.00 0.70
8 0.75 0.58
9 0.62 0.48

  从上表不难看出,ZF 9AT的齿比排布更“稀疏”,5挡就已经到了直接挡,6~9挡均为超速挡;而通用9AT呢,一直到7挡才是直接挡。这是两种不同的取向,ZF这种齿比布局更能满足对燃油经济性的追求,但相对而言牺牲了抵挡切换时的舒适性,毕竟1、2两挡间的齿比变化比较大。由于变速器早早进入了超速挡范畴,“上9挡”显然就困难一些。也就是说,ZF把抵挡舒适性和高速升9挡这两大难题,留给了用他家变速器的厂商工程师——反正我就这样了,就看你们的调校功力咯~

  我相信当初Jeep、路虎、本田工程师们结果ZF给的变速器,他们的表情是这样的:

  而通用9AT的理念不太一样。我认为通用更在乎的是换挡平顺性,以及更重要的一点:

  变速器齿比对车型的兼容性

  我们看ZF 9AT,它的齿比范围达到了9.8,这样的齿比排布只能说更适用于高动力水准的车型,低输出发动机用这台变速器,高速巡航状态下如果升到9挡,会遇到转速过低、功率和扭矩不足的情况,这种情况如果再加上车型的整备质量比较大,就尴尬了,Jeep自由光“9挡无用论”的根源就在这里。而通用的9AT齿比范围是7.6,没有ZF做得那么宽泛,反而有利于变速器适配于更多不同级别的发动机、不同定位的车型。

  再往大了说,还是自家厂商开发自己的变速器好,随心所欲分配齿比,可以在研发阶段就做出更长远的产品规划。相比之下,如果外采供应商的变速器,必然处处受限。

  多档位变速器的布局倾向

  接着上面聊,我们可以看到目前主流大厂都有心思做自己的多挡位AT变速器。目前,多挡位AT主要有以下几家在做:

  奔驰的纵置9AT(已用)

  通用的横置9AT/纵置10AT(已用)

  福特的纵置10AT(与通用联合开发,已用)

  丰田的纵置10AT(已用)

  本田的横置10AT(将用)

  现代的10AT(没信儿)

  大众的10速DSG(已放弃)

  通用这次发布的探界者及其搭载的9AT,意义在于让横置9AT市场有了新的选择,这也是我高举旗帜支持通用9AT的原因。当初ZF做得不好,可我们没得选。现在好了,通用给出了第二个解决方案,无论如何这都是件积极的事。按照通用官方的说法,9AT将来会铺广到13款车型上面,正应了刚才提到的变速器齿比排布问题——不走极端,有利于兼容不同级别不同定位的发动机和车型。

  细分下来,中型SUV市场的AT之争序幕也就此拉开。现在探界者已经用上了9AT,是中型SUV里首先搭载自家9AT变速器的车型,这个亮点足以吸引相当一部分持币待购者。通用旗下的其他中型SUV如昂科威、XT5,上9AT也只是时间问题。可以预见,汉兰达将来会上8AT,锐界会不会怼10AT?不可否认,9AT对燃油经济性的帮助确实会使理论油耗有明显的的降低,所以从政策驱动上看,铺广多挡位AT也是各厂商迟早要走的一步。

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